Autostrade e concessioni: come funziona negli altri Stati

Come funziona all’estero per le autostrade? Chi le gestisce? La fotografia è del laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico di Milano. Anticipiamo che le scelte sono molto diverse, da Paese a Paese.

In Spagna, bisogna attendere gli anni ‘60 e ‘70 per avere le prime autostrade. È lo Stato a garantire i prestiti, ma la realizzazione delle opere avviene a opera di concessionari privati, selezionati dopo procedura competitiva. I pedaggi servono per remunerare gli investimenti. La crisi degli anni ‘70 manda però in bancarotta diverse società concessionarie e lo Stato ne nazionalizza tre; nel 2003, vengono nuovamente privatizzate. Da 20 anni a questa parte, ci sono strade a pedaggio e altre ad accesso libero. A fine 2012, il pagamento di una tariffa d’uscita vale solo sul 20% della rete. I pedaggi sono definiti dal ministero dei Lavori pubblici.

In Germania, si costruiscono le prime autostrade già a inizio ‘900. Oggi misura 13 mila chilometri tutta la rete, costruita interamente con fondi pubblici. Per finanziare le infrastrutture, nel 2004, è stata creata un’agenzia, Vifg, che ingurgita risorse non dallo Stato, ma dagli utenti. Il pedaggio si conteggia attraverso un sistema satellitare, che rileva i veicoli con massa a pieno carico superiore alle 12 tonnellate e dipende dal percorso, dal numero di assi e dalla classe di emissione. Dal 1994 c’è il permesso agli investitori privati di costruire e gestire tratte specifiche (ponti o tunnel). Anche in questo caso, come in Spagna, la remunerazione avviene tramite pedaggio. I privati possono inoltre partecipare ai lavori di espansione della rete esistente, che passa da 4 a 6 corsie. Il 50% del finanziamento resta pubblico, l’altra parte arriva da pedaggi o canoni.

In Francia, la rete di autostrade è un mix di società statali e miste. Ma la costruzione è interamente a carico di società private. Se all’inizio non si pagava il pedaggio, successivamente è arrivato quello indicizzato al tasso di inflazione. Negli anni ‘70 4 consorzi privati ottengono altrettante concessioni, che poi vengono revocate per il dissesto finanziario di tre operatori, che vengono nazionalizzati attraverso un’agenzia pubblica, l’Adf, che le divide in tre società su base geografica. Una riforma del 2000 rende più facile l’ingresso di capitali privati, mentre nuove regole mettono concessioni pubbliche e private sullo stesso piano. Nel 2006 le tre concessioni vengono privatizzate dopo una gara, altre società private si aggiudicano nuove concessioni.

Chiudiamo con la Gran Bretagna: autostrade inizialmente costruite grazie ai capitali pubblici e gratuite, la legge britannica prevede la concessione privata soltanto in casi eccezionali (ponti o siti vicini agli estuari dei fiumi). Il successo di questo metodo induce lo Stato ad accettare i finanziamenti privati. Così le concessioni iniziano a venire assegnate all’operatore che fa l’offerta minima. Tra il 2013 e il 2014, i progetti privati sono ben 13, la remunerazione dipende dalla qualità del servizio offerto, dal livello di sicurezza e dalla capacità di gestire il traffico. Più alta è la velocità media dei veicoli, maggiore è il compenso.

di Alessandro Pignatelli

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