Viadotti ferroviari: viaggiamo su una bomba a orologeria 

di Alessandro Pignatelli –

I viadotti italiani sono pericolosi? La tragedia del Ponte Morandi ha alzato l’attenzione, ma da fare ce n’è eccome. Secondo l’ultimno rapporto dell’Agenzia per la sicurezza ferroviaria, l’Ansf, infatti, soltanto il 10 per cento di ponti, viadotti e gallerie della rete ferroviaria gestita da Rfi è stato controllato, ispezionato e poi sottoposti a eventuali interventi strutturali negli ultimi otto anni. Laddove ci sono state le ispezioni, spesso sono state fatte male.

Non può quindi che esserci allarme. Stiamo parlando solo dei tratti ferroviari, ma non si possono dimenticare quelli stradali percorsi ogni giorno da milioni di auto e motociclisti. E qui qualche dato era già uscito e riguardava la pericolosità di numerosi viadotti da Nord a Sud della penisola. 

Il report dell’Ansf si chiama ‘Gestione opere civili, relazione di sintesi attività’. E non lascia assolutamente tranquilli. Le criticità sono molte. “Ispezioni sulla tenuta statica di ponti, gallerie e viadotti mai fatte, ma inserite comunque a computer; controlli sulle strutture effettuati senza strumenti idonei o da personale senza qualifica; esami effettuati esclusivamente nelle parti visibili, tralasciando ogni controllo sulle parti strutturali come appoggi, travi, cave e giunti”.

È il caso di dire che camminiamo e corriamo su carboni ardenti, su bombe a orologeria. C’è poi un altro documento che allarma, il rapporto allegato all’Autorizzazione di sicurezza concessa da Ansf a Rfi il 14 giugno 2019, meno di sei mesi fa. L’Agenzia riscontra “procedure superate o inutili”, controlli dichiarati sulla carta, ma la cui reale effettuazione è impossibile da ricostruire, “affermazioni di principio del tutto insufficienti”. 

Carenze e mancanze, ma perché? Eppure, Rete Ferroviaria Italiana riceve ogni anno dalle casse statali tanti soldi. Tra il 2010 e il 2018, per la manutenzione ordinaria, 7,08 miliardi di euro, a cui si devono aggiungere 4,35 miliardi per le manutenzioni straordinarie tra il 2010 e il 2017. L’ultima Finanziaria prevede 300 milioni di “interventi per la sicurezza della rete ferroviaria nazionale”. L’Italia ha una rete ferroviaria che è metà di quella francese, eppure spende due volte e mezza tanto. Soldi che dove vanno esattamente?

Analizzando ancora il documento di cui abbiamo parlato all’inizio, troviamo il capitolo ‘Opere civili’. L’Agenzia ha iniziato a occuparsi di ponti e viadotti nel 2011, dopo il crollo di alcune arcate di un ponte sulla linea Lentini Diramazione – Gela, viadotto costruito tra il 1959 e il 1979. L’Autorità prescrive “al gestore l’adeguamento del proprio sistema di regole interne in tema di visita e controllo alle opere d’arte, al fine di allinearlo al contesto internazionale”. Tutto normale: la maggior parte delle opere civili risale al periodo post-unitario; i ponti ad arco in muratura sono stati costruiti tra il 1830 e il 1920, sulla base dei carichi di allora. 

Ansf ordina a Rfi di fare un programma di visite e manutenzione aggiornato (eravamo fermi al 1994), stilato nel 2013 e nel 2014. Le 15 mila opere civili sarebbero state visitate tutte entro il 2021. I lavori però procedono a rilento, come annota l’Ansf: “Come risultante dall’ultimo report prodotto da Rfi (novembre 2018), sono state eseguite visite generali a 1.610 opere complessivamente su un totale di circa 15 mila opere interessate”. Quattro anni per controllare il 10 per cento delle strutture. Umanamente impossibile completare il check-in entro due anni. 

Non solo: siccome l’Italia è zona sismica, Rfi sta sottoponendo pure a questo tipo di verifiche – dal 2003 – 4.909 opere del Sistema di grande viabilità ferroviaria. Si procede lentamente anche in questo caso. Siamo a 705 opere individuate come prioritarie e le cui verifiche sono state ultimate. Sono state solo avviate sulle altre 4.204, mentre per 300 dovremmo già essere alla fine. In seguito alle verifiche effettuate, sono stati eseguiti 60 interventi di consolidamento.

A proposito, dovrebbe essere la stessa Ansf a e controllare e a certificare che i lavori siano a regola d’arte. Ma non ha al suo interno ingegneri strutturisti. A questo punto, non resta che appoggiarsi ai documenti di Rfi. Che, come detto, all’inizio, non sono però di buon livello. Tra il 2012 e il 2017, diversi erano i problemi riscontrati: carenze sulla dotazione tecnologica minima di supporti delle visite, mancato aggiornamento del sistema informatico di registrazione delle attività manutentive, visite che non risultavano svolte secondo la periodicità prevista, controlli eseguiti da personale di preparazione non sempre adeguata o non dotato di strumentazione idonea, in caso di attraversamento di proprietà di enti terzi, verifiche eseguite solo esteriormente e per la parte visibile della ferrovia, mancata effettuazione di visite alle opere d’arte e presenza di criticità che impedivano la regola esecuzione delle visite per quelle opere dichiarate non visitabili, in alcuni casi la situazione delle attività di controllo periodico registrare nel sistema informatico non coerente con quella reale.

E ancora: rappresentazione delle attività di controllo periodico registrare nel sistema informatico non del tutto coerente con quella reale, compresi gli aspetti correlati alla tracciatura degli esiti e delle azioni conseguenti. 

La lista della messa in sicurezza dei ponti procede a passo di lumaca, tanto è vero che a settembre 2019 Rfi ha inoltrato ai suoi dipendenti la lista delle limitazioni di velocità nei tratti ritenuti tuttora pericolosi. Dal 2015 al 2019 nessun punto caldo è stato cancellato. Erano 34 i ponti a rischio allora, sono 34 pure nel 2019. Non è stato effettuato alcun intervento. Una vergogna. 

Ansf ha concesso a Rfi il nullaosta dal punto di vista della sicurezza, ma con validità di due anni e sei mesi invece dei soliti cinque anni, un giorno prima che entrassero in vigore i nuovi obblighi di sicurezza a livello europeo. Altro segnale che la situazione non è buona. Del resto, il 58 per cento dei criteri obbligatori non è stato soddisfatto o è stato solo parzialmente soddisfatto. Stiamo parlando dei parametri minimi di sicurezza richiesti dalle norme già alla fine del 2018. Per comprendere quanto sia problematica la situazione, basta leggere la lettera di accompagnamento del report, nella quale Ansf impone alla controllata di Ferrovie dello Stato di definire entro il 30 settembre 2019 “un dettagliato piano di adeguamento del Sistema di gestione della sicurezza”, che porti alla “risoluzione delle altre non conformità presenti nel medesimo report”. Invitano poi Rfi a istituire al più presto “un tavolo tecnico congiunto al fine di sopportare la transizione del Sistema di gestione della sicurezza di codesto Gestore (cioè Rfi, ndr) verso la conformità ai suddetti requisiti”. Stiamo parlando di un limite temporale che è stato superato. 

Vi ricordate la strage ferroviaria di Pioltello? Recentemente c’è stata l’iscrizione nel registro degli indagati, con il reato di disastro ferroviario colposo, per l’ex direttore di Ansf, Amedeo Gargiulo, e per il suo vice di allora. Per la Procura di Milano, infatti, l’agenzia non avrebbe vigilato sulla manutenzione effettuata da Rfi sulla Milano-Cremona, dove la mancata sostituzione di un giunto nei binari causò il deragliamento del 25 gennaio 2018, con la morte di tre passeggeri e il ferimento di altri cinquanta. Sulla stessa linea, il 13 ottobre 2019, un altro treno ha rischiato di deragliare. Motivo? Un altro pezzo di binario rotto e non sistemato.

Errori e negligenze che si ripetono. Ognuno poi scarica le responsabilità sull’altro. Ma a pagare sono coloro che viaggiano. I cittadini. Abbiamo parlato solo e soltanto dei tracciati ferroviari, ma quelli stradali non sono meno pericolosi. Sarebbe il caso che si passassero al setaccio tutti i viadotti e le gallerie presenti sulle autostrade e sulle strade del nostro Paese. Non è sufficiente aver posto l’attenzione sulle infrastrutture che già erano state segnalate per la loro pericolosità anni addietro. Bisogna lavorare sull’intero tracciato, trovare le criticità e risolverle al più presto. Per non dover piangere di nuovo un Ponte Morandi o un altro Pioltello. 

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